Train test MARATHON

Trains longs et lourds de FRET : test réussi pour MARATHON

Un convoi long de 1476 mètres et d’une masse remorquée de 3315 tonnes a circulé le 18 janvier 2014 entre le triage de Sibelin (au sud de Lyon) et le faisceau relais de Nîmes, soit environ 280km. Il était composé de 63 wagons – certains étaient vides mais instrumentés alors que la plupart étaient chargés – issus de trois convois réguliers de Kombiverkehr reliant l’Allemagne à l’Espagne et emmené par deux locomotives Prima 3U15 dont une était intercalée.  Cette circulation a été réalisée par la SNCF et RFF, avec l’appui de 14 autres partenaires européens, dans le cadre du projet MARATHON.

MARATHON est un acronyme qui signifie : « MAke the RAil The HOpe for protecting Nature ».

L’enjeu de ce projet Européen est de parvenir à remorquer deux fois le tonnage d’un train de marchandises de 750m de long pour une consommation en sillons seulement supérieure de 20% à celle de deux convois de longueur équivalente.

Marathon est intégré au 7^ème Programme Cadre de Recherche et développement de l’UE et subventionné à hauteur de 4,3M€ par la Direction Générale de la Recherche et de l’Innovation. Ce projet est conduit par un consortium qui réunit 16 acteurs différents comme,  des gestionnaires d’infrastructure (RFF), des industriels, des opérateurs du combiné (Kombiverkehr), des EF (SNCF FRET GEODIS), des Universités (Royal Institute of Technology) ou encore des organisations (UIC).

Marathon implique de valider une configuration particulière (un train de fret de 1 500m formé de deux convois avec chacun une locomotive, l’engin de tête télécommandant le second de fait intercalé) dite « double train » qui doit redonner au fret ferroviaire de la compétitivité.

Le projet MARATHON consiste à tester sur des circulations avec charges commerciales mais sous régime d’essai, les différentes configurations développées par les industriels partenaires du projet .

Le « kit MARATHON » :

Ce kit se compose principalement :

• d’une radio train / train (Schweizer Electronic & CREATECH), destinée à transmettre (fréquence de 450Mhz, avec redondance en 2,4 GHz) les données de contrôle-commande,
• d’une interface intelligente (Faiveley) entre module radio et système informatique de la locomotive,
• de l’ajout d’un panneau de frein spécifique (Faiveley), qui est en fonction sur la locomotive menée.

L’intégration du kit nécessite aussi l’interfaçage avec le panneau de frein existant (recueil des commandes), et une modification du logiciel de la locomotive.

Alors que les modes traction / freinage doivent être testées selon des scénarios normal et dégradé, le strict respect des distances de freinage et des efforts longitudinaux admissibles à la compression doit également être établi.

La marche du 18 janvier a aussi impliqué un important travail préalable d’investigations sur le plan de l’infrastructure qui a conduit à s’interroger sur la compatibilité des trains longs vis-à-vis des ouvrages d’art, des appareils de voie, des détecteurs de boites chaudes et des PN. La réaction des installations d’alimentation électriques (IFTE) a également été évaluée.

Cette circulation a par ailleurs permis à Fret SNCF de réaliser des mesures permettant de vérifier les simulations numériques, effectuées en amont par le Centre Ingénierie du matériel,  relatives au comportement dynamique du convoi. Les données recueillies permettront à l’EF de préparer dès cette année une partie des éléments du Dossier de Sécurité EPSF relatif au concept de double train, grâce aux tests de freinage réalisés en ligne dans différentes configurations.

La campagne d’essai Marathon a débuté fin 2013 par des tests statiques sur le triage de Vaires. Elle a été précédée d’une première campagne exploratoire (10 A/R) réalisée en août 2011 sur l’axe AFPL ( sur 510km soit 1/3 du parcours). Le but était alors seulement de s’assurer de la qualité des communications radio au long du parcours.

Le réseau ferroviaire national (RFN) comporte depuis 2012, 2 200km de lignes ouvertes aux trains de Marchandises d’une longueur de 850m (750m précédemment).

Cette possibilité est déjà utilisée notamment par certains convois de l’AF Bettembourg – Le Boulou de VIIA (AFPL).

Avec la réussite de la circulation du 18 janvier 2014 qui avait valeur de test, les études techniques vont être finalisées afin de démontrer la sécurité auprès de l’EPSF et de préparer le lancement d’une première exploitation commerciale envisagée pour 2016 sur des flux de trafics encore à l’étude. Fret SNCF envisage à ce stade de débuter par des trains doubles « que » de 1050m. SNCF et RFF doivent encore s’assurer que l’infrastructure sera bien d’ici à cette échéance adaptée, particulièrement aux niveaux des garages et des évitements. Les principaux corridors sur le RFN susceptibles d’être concernés par les doubles trains sont Bettembourg – Perpignan (déjà autorisé 850m), Paris – Marseille (idem), Paris – Le Havre (idem), Paris – Lille, Paris – Bayonne et l’artère Nord-Est (Lille – Lorraine).

Marathon : Sibelin – Nîmes pour terrain d’essais.

Le « double train » du 18 janvier 2014 était composé d’un convoi « Maître » long de 823m (issu du mariage de deux trains Kombiverkehr de 410m environ) emmené par la 37042 ainsi que d’un convoi « Esclave » long de 613m (Kombi. avec ajouts SNCF) tiré par la 37002. On parvient à la longueur de 1 476m en prenant en compte la longueur (20m) des deux engins de traction et à la masse remorquée de 3 315t.

Le programme MARATHON a conduit Akiem (qui fournit en tant que partenaire associé les deux locomotives) et Alstom à travailler ensemble sur le site de Belfort à la transformation de la BB 37042 (exposée, lors la session 2013 de « Transport & Logistic » de Munich) avec sa livrée spécifique ainsi que la 37002.

A noter que deux locomotives thermiques Vossloh de type EURO 4000 II seront aussi amenées à circuler en Avril 2014 dans des conditions équivalentes dans le cadre de MARATHON de Sibelin à Nîmes.