Singularités du Réseau : #01 - OA : Le pont sur le Tech
Cet article inaugure, nous l’espérons, une nouvelle série visant à vous faire découvrir ou re-découvrir des singularités de l’infrastructure sur le Réseau Ferré National (RFN). Après une rapide présentation du contexte nous ayant emmenés à ce recensement, nous évoquerons ci-après le pont ferroviaire sur le Tech, ligne de Narbonne à Port-Bou (frontière) ainsi que son histoire, qui se révéla tragique en Octobre 1940. Au passage, une autre singularité de la ligne de Bordeaux à Sète, toujours sur l’InfraPôle Languedoc-Roussillon, le pont levant Maréchal Foch de la gare de Sète, sera également évoqué succinctement.
Tout d’abord, il est important de rappeler le contexte qui a entrainé un recensement de particularités ou singularités sur le RFN.
Recensement des singularités de l’infrastructure :
Dans le cadre de PRISME, une démarche volontariste vise à développer et instaurer un système d’analyse par les risques au sein de SNCF Réseau afin d’identifier les actions prioritaires à mener. Le recensement de « singularités » ou « particularités » présentes sur le RFN fait suite au Retour d’Expérience (REX) et des recommandations du BEATT (RECO 1h) concernant l’incident du déraillement du TGV à Paris Gare de Lyon en Janvier 2015. Outre l’analyse causale liée à un non respect de méthodologie de réglage d’une installation, la synthèse de l’analyse de risques faite sur les installations à forte criticité, a démontré la nécessité de recenser les installation vieillissantes / obsolescentes, notamment celles assurant une fonction de sécurité (risque direct d’accident ferroviaire en cas de défaillance) ou stratégiques du point de vue des circulations (impact fort et direct sur la régularité en cas de défaillance). Nous sommes dans ce cas de figure pour les 2 ouvrages d’art : pont sur le Tech et pont Maréchal Foch à Sète qui seront évoqués ci-après.
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Outre les risques liés aux compétences, il est apparu au cours de cette étude que le risque ferroviaire, autant sécurité que régularité, était accentué par la nature de certaines installations critiques considérées. La mesure de couverture des risques le plus efficace consistant alors à prévoir l’éradication de ce type d’installations critiques. Pour chacune des typologies d’installations répertoriées (36 installations ou typologies au total), une concaténation des évaluations (tous risques compétences étudiés confondus) a été menée afin de visualiser la criticité sécurité, la criticité régularité et le couple criticité / niveau de maîtrise et de contrôle. Ce dernier point a pour objectif de discriminer les installations entre elles et identifier ainsi les typologies d’installations pour lesquelles la maîtrise des risques liés aux compétences techniques est la plus fragile, constituant ainsi une aide à la priorisation des actions ciblées à mener.
Le pont sur le Tech :
Technologie :
Le pont ferroviaire sur le Tech est un ouvrage d'art de la ligne N°677000 de Narbonne à Port-Bou (frontière) - Groupe UIC 5. Ce pont-rail (Pra), métallique à poutre latérales, permet de franchir le Tech, limite entre les communes d'Elne et de Palau-del-Vidre dans le département des Pyrénées-Orientales en région Occitanie. Il est implanté au PK 482+761 (longueur de 154m). Ce pont a pour particularité d’avoir 2 voies enchevêtrées sur le même tablier métallique non ballasté, situation unique sur le Sud-Est (probablement rare sur le RFN). La voie 1 est parcourue à V=140 km/h et la voie 2 à V=100km/h. Le tracé est en alignement. Des ADV sans aiguilles (dits appareils spéciaux d’enchevêtrement), encadrent le tablier unique. Ils permettent cette situation singulière alors que de part et d’autres de l’ouvrage, la ligne est en double voie.
La pose des voies est réalisée sur bois spéciaux au droit de l’ouvrage (1360 tr/km) encadrée par des zones de Traverses bois TB AEAS (1666 tr/km). Cette portion de voie a fait l’objet d’une étude de dossier de travaux sur LRS et d’une dérogation en prévision des travaux (Renouvellement ballast des ADV, RR, substitution DDJM par AD LRS). Compte-tenu de la situation, le franchissement de l’ouvrage de classe 2 à pose directe par un LRS continu n’est pas autorisé.
Repris dans le Bulletin N° 298 de Juillet-Août 2020, vous trouverez ci-après le lien vers le dossier complet.
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